Il Cover-up sugli Incontri Ravvicinati imposto ai piloti

Negli ultimi cinquant’anni c’è stata una tale disinformazione in merito agli UFO che dobbiamo chiederci: a cosa dobbiamo credere? A Roswell, New Mexico, nel luglio dello scorso anno, due ricercatori hanno mostrato due frammenti di un insolito metallo, accompagnati da dati scientifici provenienti da noti laboratori che supportano la loro tesi della provenienza esogena alla Terra di tale metallo. Poche settimane prima, gli astronauti Dr. Edgar Mitchell e Gordon Cooper erano apparsi in televisione, sostenendo che un contatto è già avvenuto.
In base alle loro conoscenze da fonti privilegiate, hanno dichiarato che l’incidente di Roswell coinvolse effettivamente un’astronave aliena. Si tratta di resoconti che avrebbero meritato la prima pagina di grandi quotidiani mondiali; tuttavia, gli unici ad occuparsi delle straordinarie affermazioni degli astronauti sono stati i tabloid, e solo alcuni giornali di scarsa importanza hanno pubblicato la storia del metallo alieno, pertanto alla notizia è stata riservata scarsa attenzione. Questo rientra nei piani di chi opera dietro le quinte, usando come arma i media per tenere l’opinione pubblica all’oscuro della realtà aliena.
Io, nel trattare certi segreti, mi baso su informazioni derivate da fonti da me verificate, in contesti quali: le conoscenze dei Governi in merito alle "abductions", ai cerchi nel grano, alle mutilazioni di bestiame e a vari fenomeni connessi con la presenza aliena.
Ma, come pilota d’aviazione, mi è stato spesso chiesto come mai, dato il grande numero di miei colleghi ogni giorno in volo ovunque nel mondo, da essi non provenga un altrettanto grande numero di segnalazioni UFO. Il motivo principale è che è molto raro che i piloti vedano qualcosa di non identificabile, in quanto sono addestrati a controllare il traffico per evitare un’eventuale collisione in aria. Quando un pilota professionista riferisce di un UFO, si può quindi scommettere che ha visto veramente qualcosa di insolito. Prendiamo il mio caso: dopo mille ore di volo, è stato solo negli ultimi tre anni che ho avuto modo di persona di vedere qualcosa impossibile da identificare. I miei avvistamenti sono avvenuti tutti di notte, mentre pilotavo un 737 ad alta quota. I tre oggetti sono stati avvistati da diversi aerei di linea presenti nella zona, nonostante non siano stati intercettati da rada civili o militari. I miei copiloti, testimoni oculari degli avvistamenti, erano ex piloti da caccia militari molto esperti e comandanti di aerei commerciali. Due degli episodi hanno interessato luci estremamente brillanti in formazione, che eseguivano manovre anomale; il terzo riguardava un’astronave di forma ovale e di colore verde-blu, in volo a 37.000 miglia di altezza e ad una velocità di 1000 miglia orarie. In questo caso, l’UFO era molto grande e talmente luminoso da illuminare la mia cabina, nonostante si trovasse a due miglia dal mio aereo. L’oggetto è stato visibile per circa un minuto e poi, emettendo un fortissimo bagliore, è risalito con un angolo di 45° ed è scomparso.
In occasione di ciascuno di questi avvistamenti ho domandato ai miei copiloti se intendessero fare rapporto e la loro risposta è sempre stata un secco NO! Egualmente, richiesti dai controllori radar, gli equipaggi di tutti gli aerei di linea in volo nella stessa zona hanno detto di non voler riferire di alcun avvistamento UFO. Entrambe le categorie, quella dei piloti e quella dei controllori del traffico aereo, sono perfettamente al corrente dei problemi professionali cui incorrerebbero facendone parola.
Personalmente, due volte ho rischiato di perdere il lavoro per essermi lasciato sfuggire troppo mentre mi trovavo ai comandi. Sono certo che questa è la stessa situazione in cui si trova la maggioranza dei piloti professionisti e dei controllori radar. C’è da chiedersi comunque se questi piloti avvistano realmente astronavi aliene, oppure non fraintendano aeromobili conosciuti o fenomeni atmosferici, o si tratti in ultima analisi di progetti governativi segreti. Alla luce di 30 anni di indagini, posso affermare che tutte queste possibilità sono plausibili: il fatto è che la maggioranza della gente è troppo impegnata con i propri problemi di sopravvivenza e di lavoro per concentrarsi effettivamente sui dati più concreti della fenomenologia UFO.
Ho spesso tirato in ballo l’argomento degli UFO con colleghi piloti che non lo hanno mai condiviso con nessuno per paura del ridicolo. Vorrei esporre tre casi che esemplificano come i piloti riferiscano dei loro avvistamenti ad altri piloti senza parlarne pubblicamente.
Il primo, verificatosi nel maggio 1980 sopra l’Oceano Pacifico, coinvolse un Flying Tiger 747 in volo da Anchorage a Tokyo. L’avvistamento avvenne nella stessa zona e nello stesso momento in cui un Boeing 747 della Japan Airlines si imbatté in un UFO, facendo notizia nel mondo. Ne ho parlato con il copilota del jet Flying Tiger. Il resto dell’equipaggio non ha voluto esprimersi.
L’UFO è stato descritto di enormi dimensioni, paragonabili a quella di una “portaerei”, ed al cui confronto il 747 sembrava minuscolo: l’oggetto era intensamente luminoso e le sue luci risultavano policrome. Sulle prime l’equipaggio pensò si trattasse di un altro aereo che procedeva in rotta di collisione frontale, ad un’altezza ovviamente erronea.
L’aereo riuscì a compiere una manovra evasiva, mentre l’UFO effettuava una brusca virata per poi affiancarsi, in formazione, al 747, restandovi accostato per sette minuti circa, il che consentì al copilota di distinguervi file di finestrini illuminati. La manovra di “sgancio” dell’UFO fu repentina: scomparve nello spazio in una manciata di secondi.
Avendo riferito dell’avvistamento ai controllori radar, dopo l’atterraggio a Tokyo, all’equipaggio fu imposto di recarsi in una zona riservata per una riunione esplicativa.
Il copilota disse che era stato ordinato loro di non discutere dell’evento e di comportarsi come se nulla fosse successo.
Il secondo caso è avvenuto sopra il deserto australiano nell’agosto 1992. Mi fu raccontato da un primo comandante della Qantas Airways. Quando l’UFO apparve in cielo il pilota era in missione con i famosi “Flying Doctors”, i medici volanti australiani, a bordo di un Piper Navajos, con un dottore, un’infermiera, ed un paziente collegato ad un respiratore. L’UFO si era posizionato accanto all’aereo e gli strumenti elettrici e la radio iniziarono a registrare avarie: pochi secondi più tardi mancò la corrente elettrica, anche il generatore di emergenza non funzionava. Il dottore capì che correva il rischio di perdere il paziente e gridò al pilota di fare qualcosa, ma in quel momento l’infermiera si accorse che il respiratore era ancora in funzione, il che era impossibile, dal momento che mancava l’elettricità sull’aereo. Se l’UFO stesse creando una tale perturbazione, i motori dell’aereo avrebbero dovuto registrare avarie, ma non fu così. Pochi minuti più tardi l’UFO volò via e sull’aereo ritornò la corrente. Dopo l’atterraggio, riferirono dell’accaduto ad alcuni ufficiali e, da quel momento, della faccenda non sentirono più parlare. Il pilota disse di non essere sicuro di cosa si fosse trattato, ma era contento che il paziente fosse sopravvissuto a quella drammatica avventura.
L’ultimo caso mi è stato riferito dal mio copilota solo alcuni mesi fa. Non ne aveva mai fatto menzione ad alcuno prima, ma si era deciso a parlarne perché, data l’abbondanza di programmi di informazione sugli UFO in tv (ad una trasmissione avevo preso parte anche io) e notizie di stampa, si sentiva di condividerlo con me. L’episodio avvenne nel novembre 1962 presso una base aerea in Groenlandia, cui era stato appena assegnato, come pilota da trasporto con un incarico di un anno. Di lì a poco venne a sapere di certe luci avvistate e di esperimenti insoliti condotti nella zona.
Aggiunse che c’era un hangar sotto stretta sorveglianza, presumibilmente dove si conducevano ricerche su sistemi d’arma laser. Forse, a questo erano interessati gli UFO quando apparvero sugli schermi radar quella notte di novembre in Groenlandia. Il mio collega ricevette una telefonata da un amico alla torre di controllo che gli diceva di precipitarsi lì, stavano succedendo strane cose. Avevano ricevuto segnalazioni radar e visuali di UFO e avevano richiesto un aereo da caccia per una verifica. Il caccia era ben presto entrato in contatto visivo con l’UFO ed entrambi i blip risultarono per un po’ insieme sullo schermo radar, poi d’un tratto il segnale del caccia era svanito. Toccò quindi ad un DC3 decollato per la ricerca: anch’esso, dopo aver avvistato l’UFO, era scomparso dallo schermo. Nevicava abbondantemente, pertanto poterono dislocare solo un elicottero da salvataggio che, giunto sul luogo, aveva segnalato di non riscontrare la presenza di rottami o di incendi di sorta. Poco dopo, anche questo elicottero comunicava l’avvistamento di strane luci e poi perdeva il contatto radio. Il giorno successivo, nonostante un’imponente operazione di soccorso, non si rinvenne alcun detrito o corpo. Il pilota dichiarò che l’elicottero fu recuperato sei mesi dopo nella stessa zona dove aveva perso il contatto radio, ma dell’equipaggio nessuna traccia. Le ricerche sono risultate infruttuose anche per l’altro velivolo ed il suo equipaggio.
Posso dirmi assolutamente certo di una cosa: episodi come quelli qui riportati sono avvenuti ovunque nel mondo e continuano ad accadere giorno per giorno. Ed il pubblico non ne ha sentito e non ne sente neppure parlare. Ma mi rincuora il fatto che, nel corso degli anni, si è formata una generazione di ricercatori seri che, in tutto il mondo, dedicano il loro tempo a provare l’evidenza di un insabbiamento globale sugli UFO.
Si sono presentati ben 62 casi distinti, compresi nel periodo fra il 1944 e il 1982, coinvolgenti un totale di 68 diversi (A/M), 126 UFO e 178 osservatori (pari ad una media di 2.6 testimoni oculari su ciascun A/M). Sono stati individuati poi 85 diversi eventi implicanti fenomeni E/M, il che rappresenta una media di 1,3 sintomi E/M per ogni caso considerato.
Gli avvistamenti sono durati da un minimo di 5 secondi ad un massimo di 78 minuti primi (in media, dunque, per un periodo di tempo di 15,7 minuti in ciascun caso) e a quote di volo varianti da 1.500 ai 40.000 piedi (corrispondenti rispettivamente, all’incirca, a 500 e 13.500 metri).
Inoltre, 40 dei 62 casi riguardano A/M di nazionalità statunitense, mentre i rimanenti hanno caratterizzato A/M di altri 22 Paesi. Degli A/M degli Stati Uniti suddetti il 75% sono militari, il 15% privati, e il 10% commerciali. Degli A/M degli altri Paesi, il 54% sono commerciali, il 29% militari, e il 17% privati. Una così ampia base di dati merita di essere studiata attentamente da tutti coloro che manifestano il loro interesse al fenomeno.
In particolare, gli effetti E/M comprendono (per quanto concerne gli A/M sia statunitensi che di altri Paesi): rilevamento radar a bordo dell’A/M (16 casi); fenomeni di interferenza o di cessazione completa riferiti alle trasmissioni radio (15 casi); contatti radar con l’UFO da parte di stazioni di rilevamento al suolo (con o senza conferme visuali) in 14 casi; arresto o cattivo funzionamento dei motori in 10 casi; deviazione o rotazione degli aghi di bussole magnetiche in 7 casi: mancato funzionamento dell’ADF (Automatic Direction Finder), o rilevatore automatico di direzione, in 4 casi; deviazione o rotazione degli aghi di bussole giroscopiche in 4 casi; variazione di potenza dei motori (3 casi); arresto totale dei sistemi elettrici (3 casi); avarie diverse dei radar di bordo (3 casi); arresto dell’invertitore (1 caso); arresto del transponder (1 caso); affievolimento delle luci in cabina (1 caso); blocco totale delle strumentazioni radar di bordo (1 caso); blocco dell’intero sistema di armamento di bordo (1 caso); mancato controllo del cambiamento di quota dell’A/M (1 caso).
Dei 3 casi più frequenti (il contatto radar con l’UFO da bordo o da terra) 2 si sono verificati con A/M di nazionalità statunitense; interferenze nelle trasmissioni radio si sono invece verificate con maggiore frequenza con A/M di altre nazionalità.
Nella grande maggioranza di tali casi vi è una variazione energetica legata alla distanza in cui la rilevanza degli effetti E/M varia in rapporto inverso alla distanza di separazione.
I casi implicanti una deviazione dell’ago magnetico delle bussole indicano la presenza di un forte campo elettromagnetico, mentre quelli coinvolgenti le bussole, giroscopiche o magnetiche che siano, suggeriscono altresì una variazione nel campo inerziale.
Problemi all’ADF dovuti ai fili della bobina bruciati, indicano infine la presenza di una elevata temperatura indotta dall’UFO. Quanto sopra denota la persistente rilevanza di un fenomeno fisico e reale atto ad interagire con aerei in volo: gli UFO.

Fonte: www.ufoforum.it